智能网联系统大横评:谁有真功夫?谁是贾跃亭?

时间:2019-08-24 来源: 星座
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今年夏天,一个'长安十二小时'让整个朋友圈进入维修区。

'长安市一百八十个广场,每三百步建立一个了望楼,武侯自我探索楼看到长安有什么异常,所有这些都是由散文传播到静安寺,静安寺向任何地方发送命令,可以瞬间穿越整个长安城.在剧中,描述大王楼是人类最早了解的“信息传递”。

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事实上,今天,一千多年后,信息交换和传播的初衷并没有改变。在生活中,信息仍然是指导人类生活和探索未知事物的重要因素。在不断变化的技术时代,精确的定位导航系统足以改变人类的生活。因此,在互联网时代,汽车自然成为携带信息的新载体。

众所周知,在这场关于智能网络汽车的“战争国战”中,自主品牌率先推出,基于Android操作系统,BAT开发的独立汽车操作系统已经问世,如腾讯全在汽车,阿里阿里奥斯和百度。小型汽车操作系统已成为汽车公司争夺的“香饽饽”。

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然而,目前,虽然汽车的智能网络非常受欢迎,但它不可避免地混合在一起。谁是智力网络时代的真正力量,或许,完全依靠音量的表面,在云层中响起的口号并未得到充分证明。

2016年,荣威RX5首次推出了直升车的第一枪,吸引了新老力量,但直到去年的比亚迪开发者大会上,“智能网络车”才真正成为白刀战斗的舞台。

行业开始|斑马

到目前为止,由阿里巴巴和上汽集团共同建立的斑马系统已经在汽车界“服务”了三年多,但正是由于两大股东之间的纸质合同,它首先限制了斑马系统。 - 更高的发展水平的优势。

作为AliOS汽车业务的唯一出口商,Zebra曾在第一款大规模生产的互联网汽车RX5中脱颖而出。但是,环境正在发生变化。在SAIC荣威销售之后,大量基于Android的汽车网络系统迅速复制了斑马的功能必需品,并出现在数千辆汽车控制的屏?簧稀?

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从那以后,阿里奥斯一直承受着压力,它的肩膀已经扩大了它的使命,但它一直摆脱了纸协议的束缚:阿里想要规模和网络效应,但上汽需要控制高质量的竞争资源。这两个巨人的利益开始了。显然互相排斥。

事实上,尽管Zebra是SAIC和Ali之间的合资企业,但其目标一直是打开行业平台并引领汽车网络行业的升级,这是Zebra系统发展中最具争议的部分。两大股东。

尽管如此,斑马还积极与其他汽车公司合作,先后进入了福特,冠志,神龙和东风雷诺等车型,但由于合同限制,Zebra仅限于整个销售系统,无法获得进一步的上升空间,导致其高层和核心人员已经离开,更新的步伐逐渐放缓。

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事实上,斑马系统在智能网领域的先发优势是不容忽视的。早在三年前,它就已经配备了业界领先的语音识别系统和远程控制功能,即使在“云数据处理”方面也是如此。基于AliOS开发的斑马系统是业内第一个完成40万辆OTA总体OTA的系统,创造了世界上最大的OTA世界纪录。

随着汽车企业自主研发步伐的加快,互联网巨头纷纷步入智能网络汽车经销商行列。 Zebra的先发优势已不复存在,但仍然不知道阿里系统和AliOS的完美基础设施,Zebra未来的命运仍将充满变数。

最响亮的口号| BYD

继Zebra之后,比亚迪于2018年4月发布了自主研发的DiLink智能网络连接系统。同年9月,比亚迪举办了首届全球开发者大会,宣布开通DiLink智能网络连接系统,并与主要汽车共享资源公司。

为什么要公开分享艰苦的研发体系?对比亚迪的开源举措,可能是资金压力过高,资金不足以支持研发,有必要利用开放系统来缓解资金压力。

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但是比亚迪开始想出了结果,但没想到结局。尽管“慷慨”的份额,没有人关心。显然,作为未来汽车经济的命脉,智能网络系统希望掌握自主权。即使研究与开发暂停,它也永远不会把“生命根源”放在竞争对手身上。

更深层次的原因是主要的汽车公司对比亚迪的“技术”不满意。从本质上讲,DiLink系统只是将Android系统移植到汽车上。与Ali AliOS和基于Android系统的小型?挡僮飨低诚啾龋雌鹄锤酉吮 ?

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作为第一届全球开发者大会的组织者,去年比亚迪的声音轰动一时,也点燃了汽车圈的智能网络风。一年过去了,汽车智能网络产业在今年夏天飙升,但Dilink早已消失。只能说铁仍然难以使用,而'输出'不能仅依靠声音来依赖。

筹码统治|吉利

与比亚迪的“抄袭参考”不同,吉利的“研究”基于汽车智能网络领域的真正人才。

同样基于Android系统构建的GKUI智能生态系统GKUI,吉利并不是简单地将Android系统移植到汽车上,而是基于Android系统进行深度开发,类似于小米的EMUI,MIUI和Android系统。区别。

然而,与移动电话系统相比,车载智能系统的深入开发要困难得多。因为它的控制不仅面向中央控制屏幕,而且还涉及许多其他与功能和安全相关的汽车硬件。

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在芯片方面,吉利也做了很多努力。其自主开发的E系列芯片为中国汽车智能网络提供了高集成度,高性能,低功耗和更好成本控制的芯片解决方案。更值得称道的是,作为智能驾驶舱的大脑,E01与GKUI完美同步,智能驾驶舱软件和硬件的集成成为现实。

值得一提的是,GKUI和Zebra系统与汽车智能网络行业的“优秀学生”相同,但其背后的主导者却不同。

其中,吉利的GKUI由汽车公司主导,而Zebra系统由互联网公司主导,这直接导致对用户需求的不同理解。相比之下,前者的经营理念更为垂直:汽车公司常年与汽车用户打交道,因此对汽车使用场景的洞察力更加深入;后者更关注广泛参与,涉及服装,食品,住房和旅行的各个方面。

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无论是更纵向还是更广泛,每个都有自己的优势,这就是为什么这两者目前难以区分的原因。吉利是否可以继续发挥其实力,甚至跃向第一,取决于其自主研发的芯片能否继续更新其迭代以满足或超越市场需求。

软硬应用|广州汽车

如果吉利的'Ace'是一个芯片系统,那么GAC就没有足够的软件'硬件'来弥补。

几天前,GAC集团在智能技术大会上推出了ADiGO智能驱动互联网生态系统。该系统由GAC主导,由腾讯和华为等多家战略合作伙伴提供支持,重点关注硬件和软件。

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在腾讯和华为这两家互联网巨头的支持下,ADiGO的操作系统自然不会输给其他汽车公司。更值得一提的是硬件级别。第一款带有新操作系统的型号 - Aion LX采用弧形屏幕,弯曲角度接近168度。这是世界上第一个全尺寸冷弯屏幕。

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尽管硬件引人注目,但ADiGO在操作系统和软件方面并没有显示出差异。从根本上说,腾讯的All inCar已经过优化。然而,平心而论,大多数汽车公司选择与供应商合作,以便更安全地部署未来。从本质上讲,没有对错。

私人定制|长城

在这个汽车公司称之为“芯片”和操作系统的时代,长城已经变成了很多孤独。

早期开始的长城也掌握了相关技术,但从未表现出低水平。直到7月,它宣布创建差异化的产品和服务,并与BAT等八个生态合作伙伴携手建立全球在线智慧生态系统。逐渐为外界所知。

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“智能生态”似乎相对虚幻,但长城的定义是实质性的:首先,整个生命周期是在线的。长城保证车辆将从销售日期到汽车末端报废,整个生命周期将提供车主最基本的互联网吸引力。二是全面的生态服务。车辆的反馈将从当前的语音和手势命令改变为主动反馈;车辆可以识别车主和乘客,然后可以不断学习了解用户的行为习惯,并根据用户的行为和情绪提供温度和情感服务和响应。

此外,从今年开始,长城汽车将在高端机型上搭载人脸识别摄像头,可根据不同用户提供不同的服务。与此同时,长城汽车仍在进行情感认可和内部测试。将来,这项技术将安装在其产品上。它可以根据用户的情绪提供不同的服务内容和对话方法,并私下定制用户。

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当操作系统来自“母亲”时,无论多少变化都难以摆脱母亲的限制,如果不可能在技术上取得突破,最好彻底改变。差异化行动的智慧和生态可能是长城在这场战斗中的终极武器。长城可以通过这种方式重新获得一场比赛,这取决于它的最终产品。

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从上述信息不难看出,尽管汽车公司对智网的推广有不同的看法,但都没有基于Android平台,支持者无法逃脱BAT和华为。

虽然公司很清楚,但系统的完整自学习有利于后期的更新迭代。然而,在考虑了各种因素之后,由于巨额资本投入和较长的开发周期,它被迫与BAT等供应商合作。

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事实上,在这个问题上,无论企业选择自我研究还是合作,都没有绝对的好坏,因为消费者关注的焦点是系统的具体使用和未来的迭代更新。

因此,良性发展企业应该多考虑如何在合作过程中避免同质化,创造自己的独特性。此外,如何在未来改进系统维护和更新迭代,建立智能网络协会的品牌声誉,也是企业需要不断关注的问题。

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